W Poznaniu powstanie pierwszy w Polsce mikrohub przeładunkowy, a przesyłki będą rozwozić kurierzy na rowerach. To kolejny krok w kierunku zmniejszania śladu węglowego w logistyce e-commerce, zwłaszcza ostatniej mili.
Wyzwania ekologiczne
Logistyka ostatniej mili (czyli dostawa z magazynu dystrybucyjnego do klienta) to najdroższy etap łańcucha dostaw, pochłaniający ok. 40–50% kosztów dostarczenia przesyłki. Każdą trzeba bowiem dowieźć na inny adres, a czasem są to miejsca odległe od siebie.
To również koszty środowiskowe, zwłaszcza emisja dwutlenku węgla. Dlatego ostatnia mila jest największym wyzwaniem, jeśli chodzi o uczynienie logistyki bardziej przyjazną dla środowiska.
Słuchaj „Marketer+” Podcast
Firmy z branży inwestują w samochody elektryczne, ale także w… rowery, które w mieście czasem sprawdzają się lepiej niż auta. Oczywiście, nie są to zwykłe jednoślady, ale rowery cargo. Wyglądają trochę jak skrzyżowanie ciężarówki z rowerem: mają trzy koła, bagażnik przypominający naczepę samochodu ciężarowego (choć oczywiście proporcjonalnie mniejszy) i nawet wyprofilowaną przednią szybę, chroniącą rowerzystę przed deszczem i jednocześnie zmniejszającą opór powietrza. Rower taki jest wspomagany elektrycznie, więc jazda na nim nie wymaga wielkiego wysiłku. I w przeciwieństwie do kurierskiej furgonetki – wjedzie wszędzie, nie stoi w korku ani nie zatarasuje drogi lub chodnika.
Kurierskie rowery cargo powoli pojawiają się w polskich miastach. Wprowadzają je różni operatorzy, mając na uwadze kilka czynników. Po pierwsze ekologię. Co prawda pojazd wspomagany elektrycznie zawsze zużyje więcej prądu niż tradycyjny rower (ale, umówmy się, żaden kurier nie chciałby jechać na rowerze z kilkudziesięciokilogramowym, a czasem nawet i większym obciążeniem), jednak wygrywa z samochodem. Nie hałasuje, nie emituje dwutlenku węgla, nie przyczynia się do powstawania smogu. Jeśli wziąć pod uwagę fakt, że coraz więcej miast w Polsce i na świecie przymierza się do stworzenia w swoich centrach stref czystego transportu, jest to rozwiązanie idealne.
Po drugie gabaryty. Owszem, kurier na rowerze dostarczy mniej paczek niż jadący furgonetką, ale za to będzie poruszać się zwinniej po mieście (na niektórych odcinkach nawet szybciej, bo nie będzie stał w korku albo będzie mógł legalnie jechać pod prąd, korzystając z kontraruchu rowerowego). Jako że jest mniejszy, łatwiej wciśnie się w wolne miejsce postojowe i nie będzie przeszkadzał innym uczestnikom ruchu drogowego. Może dojechać bezpośrednio pod drzwi.
Po trzecie koszty. Elektryczny rower cargo jest tańszy niż samochód, mniej kosztuje również jego eksploatacja. Wszelkie działania choć trochę zmniejszające koszty dostawy mogą przynieść oszczędności firmom i przełożyć się na niższe opłaty dla klientów.
Przykładowy mikrohub firmy Siebau
Źródło: www.siebau.com
Ile kilometrów przejedzie kurier?
Pozostaje jedynie pytanie, jak to zorganizować, skoro na rower zapakuje się jednorazowo mniej przesyłek. Kurierzy zazwyczaj rano pakują wszystkie paczki do samochodu i ruszają w trasę. Kurier na trzech kółkach musi do centrum logistycznego dojechać kilkukrotnie. Jako że jest ono często na obrzeżach miasta lub wręcz w sąsiedniej miejscowości, robi się problem w postaci długich tras, jakie kilka razy dziennie będzie musiał pokonać rowerzysta.
Rozwiązaniem tego problemu są mikrohuby przeładunkowe. To nieduże – w porównaniu z centrami logistycznymi – pomieszczenia, do których samochodami są przywożone przesyłki, a z nich rozwożone już rowerami. Mikrohubów w mieście może być wiele i – przynajmniej teoretycznie – mogą być one współdzielone przez różne firmy kurierskie. Ich liczba i lokalizacja zależą od gęstości zaludnienia, a także dostępności komunikacyjnej (łatwy dojazd zarówno samochodem, jak i rowerem, możliwość zaparkowania na czas przeładunku).
Pierwszy taki mikrohub stanie w Poznaniu. Miasto wraz z Łukasiewicz – Poznańskim Instytutem Technologicznym testować będą to rozwiązanie w ramach unijnego projektu GRETA. Jego celem jest dekarbonizacja dostaw ostatniej mili w funkcjonalnych obszarach miejskich, a także zwiększenie ich efektywności. Oprócz Poznania w projekcie biorą też udział Maribor w Słowenii, Budapeszt na Węgrzech, a także włoskie Reggio Emilia oraz Werona.
Poznański pilotażowy mikrohub stanie na początku w centrum miasta, a obsługiwać go będą rowerowi kurierzy firmy GLS. Będziemy sprawdzać, na ile efektywny jest to system i jak go udoskonalić, by był tani, szybki i wygodny. Jedną z opcji jest np. uczynienie z mikrohubu miejsca, w którym również klienci końcowi będą mogli sami odbierać i nadawać paczki (tzw. PUDO).
Jak to robią inni?
Mikrohuby od kilku lat testowane są na całym świecie. Latem tego roku ich pilotaż rozpoczął Nowy Jork. Z badania, które przeprowadzono wśród mieszkańców, wynikało, że ponad 80% z nich w ciągu tygodnia odebrało przesyłkę kurierską. O ile przed pandemią COVID-19 jedynie 40% dostaw było realizowanych do klientów indywidualnych, po pandemii ten odsetek wzrósł do ok. 80%. A 9 na 10 przesyłek dostarczanych jest samochodami ciężarowymi, co znacząco wpływa na natężenie ruchu, bezpieczeństwo, czystość powietrza oraz jakość życia nowojorczyków.
Nowy Jork rozpoczyna swój projekt z 20 mikrohubami. Miejsca wybrano ze względu na dostępność dróg rowerowych i łatwość dojazdu ciężarówkami, a także na zagęszczenie ludności. Z mikrohubów przesyłki będą odbierać kurierzy na rowerach (i to nie tylko cargo – także zwykłych z przyczepką albo bez niej, wożący towary w dużym plecaku), piesi, dostarczający paczki za pomocą wózków bagażowych, a także w elektrycznych (czyli niskoemisyjnych) vanach. Projekt będzie trwał do jesieni 2026 r. i wtedy zobaczymy, jak rowerowe (w większości) dostawy sprawdzą się w mieście liczącym ok. 8,5 mln mieszkańców.
Podsumowywać swoje doświadczenia może już Oslo. Stolica Norwegii postawiła sobie ambitny cel zmniejszenia o 95% emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. (w stosunku do 2009 r.). Ma to się dokonać m.in. przez całkowitą dekarbonizację transportu publicznego i prywatnego. Już od 2019 r. w ścisłym centrum miasta funkcjonuje strefa zerowej emisji.
Nic więc dziwnego, że w stolicy Norwegii wprowadzenie niskoemisyjnych dostaw stało się koniecznością. Pierwszy hub przeładunkowy powstał już w 2019 r. Oslo City Hub to przedsięwzięcie publiczno-prywatne, a jego liderem był DB Schenker. Firma ta może się pochwalić tym, że od 2020 r. wszystkie dostawy w Oslo realizuje pojazdami niskoemisyjnymi.
Do DB Schenkera dołączyli inni operatorzy przesyłek, w tym norweska poczta. Po kilku latach mogli stwierdzić, że w gęstej zabudowie rowery cargo sprawdzały się lepiej niż samochody: były szybsze, zwinniejsze, łatwiej dopasowywały się do sytuacji na drogach. Miały zdecydowaną przewagę nad autami, jeśli chodzi o lżejsze, mniejsze i mniej podatne na uszkodzenia przesyłki, dostarczane do klientów mieszkających blisko siebie. W skali całego miasta czas dostawy realizowanej na trzech i czterech kółkach był podobny. Koszty przemawiały jednak za rowerami cargo – były o 10% niższe. DHL wyliczył także, że zastąpienie samochodu dostawczego rowerem cargo pozwoli zmniejszyć o prawie 6,5 t emisję dwutlenku węgla rocznie.
Minusy? Problemy z rekrutacją kurierów rowerowych oraz z miejscem na parkowanie rowerów, np. w nocy. I pogoda. Od niej w dużej mierze zależy efektywność dostaw na rowerach. Dodatkowo niskie temperatury i deszcz obniżają żywotność baterii w tych pojazdach.
Skoro w Oslo, mieście nieco większym od Poznania, eksperyment się powiódł, liczę, że w stolicy Wielkopolski dostarczanie na rowerze paczek z mikrohubów też się sprawdzi. I że dzięki temu ostatnia mila stanie się bardziej zielona. A mieszkańcy miast będą mieli mniej powodów do narzekań na kurierów zastawiających samochodami drogi i chodniki.
